Todos los detalles del nuevo Fiat Punto JTD

La familia de versiones del Fiat Punto se acaba de agrandar con la incorporación de un propulsor de última generación, brillante en términos de prestaciones, emisiones y bajo consumo, y una evidente manifestación de la fortaleza tecnológica que el Grupo Fiat, a través de Fiat Powertrain Technologies, exhibe en el desarrollo de motores diesel.

Se trata del turbodiesel Multijet 1.3 16V de 90 CV que se destaca por sus atributos en cuanto a prestaciones, sofisticada tecnología, gran confiabilidad y respeto por el medio ambiente, cumpliendo sobradamente con los límites de emisiones vigentes.

Esta nueva versión del Punto, que se destaca por introduccir la segunda generación de los motores “comon rail” fue presentada a la prensa especializada en un evento que presidió el Presidente de Fiat Auto Argentina, Cristiano Rattazzi, el Director Comercial de la empresa, Roberto Gigliarelli, y el ingeniero Joa Irineu Medeiros, ingeniero de Fiat Powertrain Technologies (FPT), quien se encargo de describir las características del moderno propulsor y sus puntos de fuerza en materia de prestaciones.

Producido en Europa por FPT, el nuevo sector del Grupo, este motor turbodiesel Multijet sale al mercado argentino inicialmente montado en la versión ELX Top del Fiat Punto, que trae como equipamiento de serie, entre otros:

  • Acelerador electrónico
  • Aire acondicionado
  • Alarma antirrobo con telecomando
  • Alerta sonora de velocidad
  • Alzacristales eléctricos delanteros
  • Apoyacabezas traseros
  • Asiento conductor regulable en altura
  • Asiento trasero bipartido (1/3 – 2/3)
  • Cierre centralizado
  • Computadora de a bordo multifunción
  • Dirección asistida
  • Espejos exteriores con regulación eléctrica
  • Faros antiniebla delanteros
  • Limpia lava luneta inteligente
  • Llantas de aleación liviana de 15´´
  • Llave electrónica (Fiat Code)
  • My Car Fiat (personaliza varias funciones del auto)
  • Radio con CD y MP3 integrada al panel
  • Sistema “Follow me”
  • Tercera luz de stop
  • Volante regulable en altura

Y entre los opcionales libres, figuran ABS, airbags frontales (conductor y pasajero), sistema Blue&Me, manos libres por Bluetooth® y entrada USB, y el techo solar eléctrico Skydome, entre otros.

La nueva gama Punto

Diseñado por Giorgetto Giugiaro y el Centro Stile Fiat, el Fiat Punto se caracteriza por líneas deportivas y fluídas que transmiten cualidades deportivas y, al mismo tiempo, exhiben la precisión de sus formas. Modelo de suceso en Europa que inauguró una nueva categoría en el mercado argentino, inicialmente ofrecido con dos motorizaciones – los motores nafteros 1.4 Fire y el 1.8 – y conformando una gama producto de cinco versiones en base a sus niveles de equipamiento, y que ahora incorpora la versión ELX Top Multijet 1.3 16V de 90 CV.:

En términos de precio, la nueva versión del Punto, la ELX Top Multijet 1.3 16V arriba al mercado con precio sugerido al público de $61.500.- (IVA inlcuído).

En definitiva, con esta nueva versión y su motor turbodiesel de última generación, se amplía la gama, potenciando las condiciones de satisfacer al cliente más exigente, ya que el Fiat Punto es un auto innovador no sólo porque define una nueva categoría, sino porque incorpora recursos tecnológicos que inclusive no están disponibles en vehículos de categorías superiores.

El motor turbodiesel Multijet 1.3 16v de 90 CV

En el Fiat Punto no podía faltar el Multijet 1.3 16V – el más pequeño y avanzado de los diesel de inyección directa ”Common Rail” de segunda generación – que fuera una novedad absoluta en oportunidad del lanzamiento del Grande Punto en Italia: de hecho, fue la primera vez que se equipó un modelo con un turbocompresor de geometría variable. Con esta sobrealimentación, el Multijet 1.3 16V suministra 90 CV (66 kW a 4.000 r.p.m.) de potencia máxima y un par de 20,4 kgm (200 Nm a 1.750 r.p.m.). Y no sólo eso. El Punto equipado con el Multijet 1.3 16V de 90 CV asegura unas prestaciones excelentes: tiene una velocidad máxima de algo más de 170 km/h y emplea 12 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Los consumos también son de los mejores de su segmento: 3,8 l/100 km a una velocidad constante de 90 km/h y 5,4 l/100 km a un velocidad constante de 120 km/h.

Además de su diferente sobrealimentación, la nueva motorización ofrece otras novedades. El nuevo sistema de combustión aumenta la eficiencia en los conductos de admisión y escape, reduciendo la turbulencia en la cámara de combustión y cambiando, consecuentemente, su geometría y relación de compresión de 17,6±0,4: 1. El sistema de control de las emisiones prevé una válvula EGR de actuación eléctrica gestionada directamente por el sistema de control del motor, un intercambiador para la refrigeración de los gases de escape en recirculación (EGR) y un catalizador “close coupled”. Esto permite garantizar el respeto de los límites de emisiones CEE FASE 4.

En cuanto a la arquitectura del motor Multijet 1.3 16V de 90CV, cabe destacar que se trata de un “4 cilindros en línea” de 1.248 cm3, con un diámetro de 69,6 mm y una carrera de 82 mm de longitud. Monta cuatro válvulas por cilindro, que se accionan directamente mediante un doble árbol de levas a la cabeza con balancines con rodillo. Y no sólo eso. El Multijet 1.3 16V es una auténtica obra maestra de la tecnología en miniatura: “vestido” con todos sus accesorios, sólo pesa 140 kg; es de dimensiones reducidas (menos de 50 centímetros de longitud y 65 cm de altura) y tiene una “disposición” de los componentes estudiada para ocupar el mínimo espacio.
Diseñado siguiendo los criterios de la máxima racionalidad, eficacia y confiabilidad, el propulsor se caracteriza por su excelente rendimiento y es prácticamente “eterno”: de hecho, ha sido concebido para una vida de 250.000 km sin ninguna necesidad de mantenimiento de los componentes mecánicos.

Compacto y tecnológicamente sofisticado, el nuevo propulsor también es un motor con vocación ecológica, porque cumple los límites de emisión vigentes incluso sin el filtro para partículas sólidas.
El Multijet 1.3 16V de 90 CV representa un auténtico salto tecnológico que, para el cliente, se traduce en una reducción del consumo y de las emisiones. Y todo esto sin contar el mayor silencio (debido a las ”inyecciones múltiples”); el mejor confort (menores masas alternativas significan menos vibraciones); la suavidad y placer de conducción (debidos a la excelente progresividad de par que, a su vez, está garantizado por la posibilidad de un mejor control de la combustión); la elasticidad y la rapidez de respuesta de un diesel que se parece cada vez más a los motores a nafta por el amplio rango del número de revoluciones (por ejemplo, ya no se advierte el “corte” de combustible por encima de las 4.000 revoluciones); las características ecológicas que permiten mejorar todavía más la principal cualidad del diesel con respecto al medio ambiente (el consumo), reduciendo al mínimo su principal defecto (la emisión de partículas sólidas).

El sistema Multijet

Auténticas joyas de la ingeniería motorística, el turbodiesel Multijet del Punto confirma el liderazgo de Fiat Auto en este ámbito. Asimismo, con la puesta a punto del sistema Multijet, el Grupo Fiat conquistó una nueva e importante supremacía en el campo de los motores diesel. Resultado posible debido al “know how” acumulado en este campo desde 1986, cuando apareció el Croma TDI, el primer automóvil diesel de inyección directa del mundo.
Se trataba, en aquellos años, de un resultado brillante, del primer paso adelante importante de los motores a gasoil para automóviles hacia una mayor eficacia de la combustión. Gracias a esta configuración técnica, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automóviles diesel podían garantizar, al mismo tiempo, mayores prestaciones y menores consumos. Todavía había un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajo régimen de giro y en los “transitorios”. Y es aquí donde comienza la historia del Unijet o, mejor dicho, el estudio de un sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustión.

Esta búsqueda llevó algunos años más tarde al Unijet, obteniendo mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumos. Para resolver el problema del ruido excesivo, solamente existían dos posibilidades: conformarse con una acción pasiva y aislar después el motor para impedir la propagación de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido de combustión.

Decididos por esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la búsqueda del principio del “Common Rail”, descartando después de análisis cuidadosos otros esquemas de inyección a alta presión. Estos sistemas no permitían gestionar la presión de modo independiente con respecto al número de revoluciones y a la carga del motor, ni permitían la preinyección, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet. Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zürich, nunca aplicado anteriormente en un automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Alargando la introducción de gasoil en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico (rail), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente. Tres años después, en 1990, comenzaba la fabricación de unidades de preserie del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del “Common Rail”. Una fase que concluyó en 1994, cuando Fiat Auto decidió escoger un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel.

El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la producción. Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llega al mercado otro automóvil de récord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que asegura resultados impensables hasta ese momento.
Los autos equipados con este motor son increíblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores a nafta y muestran, con respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%. El éxito de los Alfa 156 con motor JTD es inmediato y rápidamente, además de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilísticas adoptan propulsores similares.

Ahora es el turno de la segunda generación de los motores JTD: los Multijet y multiválvulas.
Como elemento base de los turbodiesel de segunda generación se mantienen los principios del “Common Rail”, es decir, la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor, aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasoil quemado sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. Entre las ventajas se destacan una reducción del ruido de marcha y de las emisiones y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, unido a un rendimiento del motor que mejora aún más el manejo del automóvil.

Se trata de resultados muy importantes, ya que se lograron en un motor que, además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión, registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación.
El elemento clave es, pues, la central electrónica, gracias a la cual es posible efectuar una serie de inyecciones muy próximas entre sí.

Desarrollado por los investigadores de FPT Powertrain Technologies con este mismo objetivo, el componente (junto con los inyectores) permite actuar en las “inyecciones múltiples“ que garantizan un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. De este modo se alcanzan objetivos adicionales en: el control del ruido de combustión, la reducción de las emisiones y el aumento de las prestaciones.
Detrás del desarrollo del sistema Multijet existe un largo trabajo de investigación. En primer lugar, los técnicos resolvieron el problema de los límites impuestos por las centrales. A continuación, extendieron un mapa de los beneficios que se obtienen cruzando una secuencia determinada de inyecciones múltiples (dos secundarias muy cercanas a la principal; una secundaria no demasiado cercana a la principal más otras dos secundarias más próximas; una secundaria y después, a una cierta distancia, dos principales cercanas entre sí; etc.) con los distintos campos de funcionamiento del motor: en la zona del ralentí, con bajas cargas y régimen de giro bajo; a un alto número de revoluciones y con una carga media; a bajo número de revoluciones y con una carga elevada, etc.

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