Porsche Cayman y Cayman S 2009

En febrero de 2009 Porsche comenzará a entregar a sus clientes el nuevo Porsche Cayman. No obstante, ya se pueden hacer pedidos. Su precio es 55.720 € para el Cayman (265 CV) y 68.730 € para el Cayman S (320 CV).

Porsche Cayman y Cayman S 2009

El nuevo modelo es básicamente el mismo coche que el Cayman de 2005, pero tiene cambios de aspecto e importantes modificaciones mecánicas.

Los cambios mecánicos más importantes son dos: primero, puede tener una caja de cambios automática de doble embrague «PDK»; segundo, los motores son nuevos, uno con 265 CV y otro con 320 CV.

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El de 320 CV tiene alimentación por inyección directa (como recientemente ha estrenado el Porsche 911) y 3,4 l de cilindrada. El menos potente tiene inyección indirecta y 2,9 l de cilindrada.

El Cayman es un deportivo de dos plazas, dos baules y motor central trasero. Es muy indicado por sus excelentes cualidades dinámicas. Lo que más impresiona del Porsche Cayman S es la capacidad que tiene para rodar rápido por carreteras de montaña. Es un auténtico deportivo con un nivel difícilmente igualable de agilidad y precisión.
Actualmente hay pocos coches del precio y características del Cayman que se merezcan tanto el adjetivo deportivo.

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Como el modelo de 2005, el mayor inconveniente que tiene para un uso cotidiano es que los ocupantes perciben una sonoridad muy elevada procedente del motor, sobre todo en fases de aceleración (me parece más ruidoso que un 911).

Respecto al modelo anterior, el Cayman de 2009 tiene cambios en la suspensión, en los frenos (los delanteros del Cayman son ahora los mismos que los del Cayman S) y en los neumáticos.

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Una opción que me parece recomendable es la suspensión deportiva «PASM». Permite elegir dos programas de dureza; seleccionando uno u otro en función de las condiciones de utilización, el resultado puede ser mejor que con la suspensión de serie. Así, en el modo más blando posible que ofrece la suspensión «PASM», el Cayman es más cómodo que con la de serie. En el modo más duro es incómodo, pero los posibles movimientos de la carrocería en fuertes apoyos están mejor contenidos.

Cambio de marchas «PDK»

El nuevo cambio «PDK» reemplaza al «Tiptronic» (que tenía un funcionamiento mediocre para el tipo de utilización que permite el Cayman).

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El «PDK» es extraordinario por su rapidez en seleccionar marchas y por su capacidad para adaptarse a la conducción más exigente. Además, un Cayman con cambio «PDK» gasta menos combustible y en algunas mediciones es más veloz, que con el cambio manual. Es una opción que cuesta 3.236 €.

Opcionalmente, como en el 911, junto con el cambio «PDK» se puede seleccionar el paquete opcional «Sports Chrono». Entre otras características menores (como un cronómetro poco útil en la parte superior del salpicadero), aporta la función «Launch Control» (que para una utilización normal tampoco tiene utilidad alguna) para salir desde parado con la mayor aceleración posible. Con ella, el Cayman S tarda 4,9 s en alcanzar los 100 km/h; sin esta función, necesita 0,2 s más. El cambio manual es 0,3 s más lento en esa medición que la caja PDK cuando se usa el «Launch Control» de las dos versiones.

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Si se opta por el cambio manual, éste es de seis relaciones, tanto en el Cayman como en el Cayman S (en el modelo reemplazado, el cambio del Cayman de serie era de cinco).

Cambios de equipamiento

El control de estabilidad tiene dos nuevas funciones: una en la que el sistema de frenos precarga el circuito hidráulico cuando se levanta repentinamente el pie del pedal del acelerador (así se prepara para una posible frenada de emergencia, se denomina «Pre-Filling of Brake System»). En segundo lugar, hay un servofreno de emergencia, que aumenta la presión del circuito de frenos si detecta que el conductor quiere frenar al máximo; Porsche lo denomina «Brake Assistant».

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El Cayman con las dos cajas de cambio posibles (manual ó automática PDK), tiene un sistema de asistencia al arranque en pendiente (denominado «Start-Off Assistant»). Frena automáticamente el coche durante unos instantes, para evitar que retroceda en una pendiente mientras se comienza la marcha.

En las versiones con cambio manual hay un indicador en la instrumentación que avisa del momento óptimo para cambiar de marcha (con el objeto de obtener un consumo de combustible bajo).

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Tiene neumáticos con una composición de materiales diferente a los normales. Sus características es que ofrecen menos resistencia a la rodadura y, a la vez, permiten una presión de inflado menor (lo que según Porsche puede dar ciertas ventajas de comodidad a los ocupantes).

Una nueva opción, que puede ser muy interesante en España, son los asientos con función de ventilación. También está disponible el nuevo sistema de navegación con disco duro y pantalla táctil.

El Cayman estrena varios colores para la carrocería; Porsche Racing Green Metalic, Aqua Blue Metallic, Nordic Golf Metalic y Cream White (imágenes).

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En la carrocería cambia principalmente el aspecto del frontal y de la parte trasera. Opcionalmente hay faros de xenón dobles, iluminación adaptativa y diodos para las luces de marcha diurna (situados en el paragolpes). Porsche también utiliza diodos para las luces de posición delanteras y en los pilotos traseros. Ya no tiene faros antiniebla en el paragolpes, esta función la realizan los faros principales.

La variante descapotable, el Porsche Boxster, recibe prácticamente los mismos cambios. La mayor diferencia es que los dos motores tienen 10 CV menos de potencia que en el Cayman.

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Lo más interesante del interior del nuevo Cayman es la posibilidad de equiparlo con el sistema de navegación («PCM») con disco duro y pantalla táctil de 6,5 pulgadas. Este sistema reduce el número de teclas respecto al modelo anterior y hace que su manejo sea mucho más fácil. Es similar al que tiene el 911.

Tiene un disco duro de 40 GB de capacidad, que es donde va guardada la cartografía. Además, puede tener control por voz y conexiones para «iPod» y «USB». También se puede conectar un teléfono por «Bluetooth».

La carrocería del Cayman lleva dos maleteros (en total con 410 l de volumen), uno en la parte delantera y otro en la trasera. El delantero es idéntico al del Boxster; el trasero es mucho mayor.

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El portón desde el que se accede al maletero trasero es largo, más bien estrecho y está fabricado en aluminio. Es ligero y se abre con poco esfuerzo, pero no tiene un tirador o asa para manipularlo. Se cierra mucho mejor cuando alguna ventanilla está bajada, porque por ahí se desaloja el exceso de aire que desplaza cuando se cierra repentinamente.

Tiene dos posiciones fijas de apertura, en la de máxima apertura queda a 70º con respecto al suelo.

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El maletero trasero está dispuesto en dos planos, separados por un escalón de unos 15 cm. Su volumen hasta la base de la luneta es 185 l; el volumen hasta el techo es 260 l. Aunque no es poco, dado que su forma es muy irregular (por el escalón que separa el fondo y la caída que tiene la luneta), no sirve para cargar objetos voluminosos; sí caben objetos más bien planos como maletines o maletas pequeñas de viaje.

En cada uno de los planos hay cuatro argollas de fijación de carga. En este coche, más que en otros, me parece especialmente interesante usar correctamente los elementos de retención de equipaje porque como el maletero forma parte del habitáculo, en una frenada brusca podría ocurrir que la carga golpeara a los ocupantes. Opcionalmente hay una malla metálica que separa el maletero del habitáculo.

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Porsche tiene previsto un sistema de transporte en el techo, donde se puede cargar hasta 60 kg.

En los laterales del maletero de la parte de atrás hay dos cajones profundos y poco accesibles, tanto desde las plazas traseras como desde el maletero. Pueden ser útiles para guardar distintos objetos que no se utilicen con frecuencia. En el maletero trasero (que está comunicado con las dos plazas) están las bocas de llenado del aceite y líquido refrigerante.

El maletero de la parte delantera del habitáculo tiene un volumen de 150 l pero, dada su forma, es más aprovechable que el trasero para guardar objetos grandes. En este maletero no hay argollas de fijación para la carga, pero tampoco hacen mucha falta.

Los dos maleteros se pueden desbloquear desde un par de mandos situados en la base de la puerta del conductor y desde la llave.

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A diferencia de otros cupés, la altura libre al techo del Cayman es holgada para las personas más altas. Lo más desfavorable del interior es que resulta más bien estrecho (habrá quien roce con los codos en las puertas), como también lo es un 911. El espacio longitudinal está bien para una persona normalmente alta, aunque la regulación longitudinal de los asientos no es suficiente para que estos puedan ir muy retrasados respecto al volante.

Quien ponga el asiento más bien adelantado, podrá utilizar el hueco que queda entre el respaldo y el compartimento del motor para depositar ciertos objetos (por ejemplo un maletín) o para colgar una prenda: la parte trasera de los asientos tienen una perchita. Además, de serie, los asientos son abatibles.

A los mandos del Cayman se va sentado cerca del suelo y con las piernas estiradas. Los asientos pueden ser de varios tipos. En el nuevo modelo pueden ir ventilados, que es una opción de equipamiento muy interesante para climas calurosos, porque evita en gran medida la condensación del sudor en la espalda.

Inyección directa para el Cayman S

El motor de 320 CV es técnicamente similar al que tiene el 911 Carrera, pero con una cilindrada menor: 3,4 litros en lugar de 3,6 l.

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Lo más novedoso es que tiene inyección directa de gasolina («DFI», «Direct Fuel Inyection»). Es decir, a diferencia de los motores de inyección indirecta, la mezcla tiene lugar en la cámara de combustión, no en el colector de admisión, lo que comporta dos ventajas. Primera, como parte de la gasolina que entra directamente en los cilindros se evapora, baja algo la temperatura en la cámara de combustión, disminuyendo la posibilidad de que exista detonación y aumentando la densidad del aire. Gracias a este efecto la relación de compresión puede ser muy alta, en este caso de 12:5 a 1. Segunda, se evita que parte del combustible se quede adherido en los conductos de admisión, lo que supone una pérdida de rendimiento.

En función de las condiciones de funcionamiento, el combustible puede ser inyectado hasta una presión máxima de 120 bares.

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La mayor parte del tiempo el motor funciona con una sola inyección. En frío, puede haber dos inyecciones con objeto de calentar el catalizador lo antes posible y por lo tanto reducir las emisiones contaminantes; la segunda de las inyecciones se realiza al final de la carrera de compresión (muy tarde), lo que favorece que parte de esa mezcla no se queme en las cámaras de combustión, sino en los catalizadores. Además, los catalizadores ahora van colocados a los lados del motor y justo a continuación de los colectores de escape.

El motor funciona en toda circunstancia con mezcla homogénea.

Características de los motores del Cayman y Cayman S

Según Porsche los nuevos motores del Cayman pesan 6 kg menos que los del Cayman de 2005. Se debe a que tienen menos piezas; para ello tiene varias soluciones. Primera, las culatas llevan incorporados los apoyos para los árboles de levas, en lugar de ser una pieza separada. Segundo, la bancada del cigüeñal está subdividida en dos elementos y lleva los apoyos del cigüeñal; en los anteriores motores estaba formada de cuatro piezas y cojinetes independientes. Por otra parte, se ha eliminado un árbol intermediario que mandaba las cadenas de distribución.

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Además de reducir el número de piezas, también hay mejoras en la rigidez del conjunto. Por ejemplo, el bloque es de tipo «Close Deck»; esta construcción permite mejorar la resistencia de la cámara de combustión y, como no existen deformaciones de ésta durante la explosión de la mezcla, se reduce el rozamiento del pistón contra sus paredes y el consumo de combustible.

Los empujadores de las válvulas de admisión y escape son más pequeños —por lo tanto su masa e inercia es menor—, lo que favorece que el motor tenga más capacidad para girar a régimen alto; en los motores nuevos, el régimen de potencia máximo es de 7.300 (en los anteriores modelos era de 6.500 para el Cayman y de 6.250 para el Cayman S). El límite de giro es 7.500 rpm.

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El sistema de lubricación es por cárter seco. Hay cuatro bombas que aspiran aceite del motor al cárter y como novedad, la bomba que impulsa el aceite desde el cárter es de caudal variable. Está movida por el motor (no es eléctrica), pero tiene un sistema que permite cambiar el calado de los engranajes que impulsan el aceite; de esta forma se puede regular la presión de aceite según convenga (y por lo tanto, se consume menos energía).

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Porsche ha cambiado la ubicación de la bomba del agua, que ahora va colocada en un módulo independiente situado fuera de la bancada del cigüeñal. La ventaja de esta solución es que da una mayor libertad para definir su tamaño y reduce los gastos de reparación.

En los dos motores se mantiene la distribución «Variocam Plus», que está formada por una variador de fase (que cambia el momento de apertura de las válvulas), un sistema que cambia el alzado de las válvulas y un sistema de admisión variable.

Novedades mecánicas

Los nuevos modelos, en combinación con llantas de 18 o 19” de diámetro, pueden llevar un diferencial autoblocante mecánico (con factor de bloqueo del 22% en aceleración y 27% en retención).

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En las dos variantes del Cayman de 2009, los frenos de disco delanteros son del mismo tamaño y espesor (318 mm de diámetro y 28 de espesor). En el eje trasero el diámetro es igual (299 mm), pero el grosor es mayor en el Cayman S (24 mm frente a 20 mm). Las pinzas de freno del Cayman van pintadas en negro y las del Cayman S en rojo. Las pinzas de color amarillo corresponden a las que tienen frenos cerámicos PCCB). En este caso, los discos son de 350 mm de diámetro.

Los Porsche Cayman tienen unos neumáticos de nuevo desarrollo. Son unos Michelin Pilot Sport. Estos neumáticos se caracterizan porque tienen unas mezclas de cauchos que no tienen una sustancias tóxicas, que estarán prohibidas desde 2010 (hidrocarburos aromáticos policíclicos). Tienen una nueva estructura que permiten una presión de inflado menor y, además, reducir su resistencia a la rodadura. Así, con llantas de 17 o 18 pulgadas la presión de inflado recomendada en las ruedas traseras se reduce de 2,5 a 2,1 bares. Con llantas de 19”, la presión de inflado disminuye de 2,5 a 2,3 bares.
Fuente: km77.com

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