Turbo de Geometría Variable (Video)

A continuación podemos ver dos videos extremadamente didácticos sobre el funcionamiento de los TGV o Turbos de Geometría Variable.

El principio turbo

El turbocompresor es un tipo especial de sobrealimentador, accionado por los gases de escape que salen del motor. Fue inventado hace poco más de un siglo, en 1905, por el ingeniero suizo Alfred J. Büchi, que por aquél entonces era el jefe de los talleres de la famosa empresa industrial Gebrüder Sulzer, con sede en Winterthur, ciudad cercana a Zurich.
El turbo es un aparato de compactas dimensiones y de pocos kilos de peso en su concepción actual, y tiene una sección de turbina (la que recibe los gases de escape) y una del compresor (la que envía aire a sobrepresión a los cilindros). Gracias al turbo aumenta sensiblemente la potencia del motor, aprovechándose la energía cinética y térmica de los gases de escape.

La geometría variable

Los turbos tradicionales tienen geometría fija en su sección de turbina, es decir que los gases que chocan contra sus deflectores internos siempre lo hacen de la misma forma, tanto a bajo que a alto régimen. Y he aquí el problema: era necesario que dichos deflectores o aletas se muevan para alterar la geometría del turbo de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor.

Conclusión

Los turbos de geometría variable han llegado para quedarse y cabe esperar que se utilización se irá extendiendo a medida que bajen los costos y se valoren sus extraordinarias propiedades. En realidad, la tecnología turbo es una de las mejores alternativas que hoy se ofrecen para la sobrealimentación racional de los motores de los automóviles.
Es así como los ingenieros idearon hace relativamente pocos años el turbo de geometría variable, pero exclusivamente para los Diesel, los que trabajan con temperaturas de 700-750ºC en el escape a plena carga. El mecanismo opera a través de un actuador que hace mover las aletas de modo tal que cierran el paso del gas a bajo régimen, para que el motor responda con mucha mayor agilidad, y lo abren a pleno régimen para permitir la máxima potencia. Por supuesto que esta acción es enteramente automática y el conductor no se entera de lo que sucede en el interior del turbo. De lo que si se entera es de la mejor respuesta de la máquina.

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