Punto muerto superior (PMS)

Es el punto más cercano a la culata que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto superior del punto muerto inferior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado del cigüeñal.

Punto muerto inferior (PMI)

Es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.

Potencia específica

Se denomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y su cilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir potencias específicas altas con motores de gasolina de poca cilindrada capaces de girar altos de vueltas. Los motores turboalimentados consiguen pues altísimas potencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan en coches de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, que supone 100 CV/litro, y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro.

Potencia

Es la cantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de homologación UE o en caballos (CV) según la antigua norma DIN; es el resultado de multiplicar el par motor por el número de revoluciones. Por ello suele suceder que, a pesar de que el par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el que corresponde con el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el incremento de régimen compense la pérdida de par.

Pistón

Es la parte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la culata. Tiene tres importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de las explosiones que provocan su movimiento de vaivén al cigüeñal a través de la biela, e impide que los gases quemados tras la combustión puedan filtrarse hacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio, para conseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistir altas presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricción. Los pistones son de una pieza, y se pueden dividir en la cabeza, parte que soporta directamente el empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de mantener al pistón recto en el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y paredes del cilindro sea adecuado, la falda se diseña ligeramente ovalada y cónica. Esta forma, en frío, se transforma en un cilindro casi perfecto una vez que se ha dilatado debido a la temperatura. Su cometido le obliga a encajar perfectamente en el interior del cilindro por el que se desplaza en movimiento alternativo.

Pila de combustible

A juzgar por los proyectos de desarrollo de la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles, parece que los vehículos dotados de pilas de combustible serán una realidad en muy poco tiempo. Se trata de acoplar al vehículo una especie de central química en miniatura en la que se desarrolla un proceso de electrólisis inversa, es decir, se hace reaccionar oxígeno e hidrógeno para producir la electricidad necesaria para alimentar un motor eléctrico, eliminando así el problema actual de los coches eléctricos, que es el de la escasa autonomía de sus baterías. El oxígeno necesario para la reacción se toma directamente del aire, mientras que el hidrógeno se puede suministrar puro, o bien obtenerlo de la combustión de gasolina o metanol, que produce hidrógeno y otros subproductos fáciles de tratar en catalizadores especiales. Se encuentran en fase de desarrollo. Se trata de reducir el tamaño (todavía ocupan mucho espacio) y bajar las temperaturas de funcionamiento, que están por encima de los 100 grados.

Perfil

visto el neumático de lado, porción que hay entre la llanta y su extremo exterior. El perfil se expresa normalmente como una porción del ancho. Un neumático de 165 mm de ancho con perfil 60, tiene un perfil de 99 mm (el 60 por ciento de 165). Expresado de esta manera, el perfil es relativo; es decir, no tiene menos perfil un 225/50 (112,5 mm) que un 195/55 (107,2 mm).

A igualdad de todos los demás factores, cuanto menor es el perfil menos carga puede soportar el neumático, menos ángulo de deriva tiene para la misma fuerza de deriva, y menos confortable es el neumático.

Par motor

Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo.