Inyección mecánica

Es un sistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a los cilindros mediante señales mecánicas, como puede ser la energía cinética del aire de admisión, la presión de la gasolina, etc. En la actualidad, ya no se utilizan, pues todos los sistemas de inyección son electrónicos.

Inyección electrónica

En este tipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los inyectores se realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho más eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por lo que se ha impuesto con la llegada de las normativas anticontaminantes cada vez más estrictas. En los sistema de inyección electrónica, la cantidad de combustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor, la cual se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperatura también informa al procesador para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y su frecuencia, en función de la velocidad de giro del motor. Si se utiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector común para todos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que si existe un inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro de los sistemas de inyección multipunto se puede distinguir varios tipos. La inyección es continua si el combustible se regula mediante la presión de suministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que presiona una aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quiere decir que el suministro de gasolina se produce incluso con la válvula de admisión cerrada, acumulándose la gasolina hasta que abre la válvula de admisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los sistemas de inyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por una señal eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por la fuerza de un muelle, sino que se levanta mediante electromagnetismo), y se inyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyección intermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible se realiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de la fase del ciclo en la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencial cuando cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro sólo durante la carrera de admisión.

Inyección indirecta

En los motores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes de la cámara de combustión, en el denominado colector de admisión. En los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en la culata, y conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en la precámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la combustión.

Inyección directa

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyección es directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar así la combustión.

Intercooler

Radiador donde se enfría el aire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (por el mismo efecto de la compresión) y por ello su densidad disminuye. Si ese aire —que sigue a la presión generada por el compresor— se enfría, aumenta de densidad. Es decir, aumenta la masa de aire que entra en el motor, lo que mejora su rendimiento. Hay dos tipos de intercoolers, los que usan aire como refrigerante, y los que usan agua del circuito de refrigeración. Estos últimos son más pequeños, plantean menos problemas de ubicación y su funcionamiento depende menos de la temperatura ambiente. Los de aire pueden reducir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas.

Iluminación adaptativa

Sistema que permite una mejor adaptación de la zona iluminada por los faros del vehículo a las necesidades del conductor. Normalmente se modifica la distribución transversal de la luz en curvas o en cruces. Existen en la actualidad dos tipos de iluminación adaptativa: alumbrado en curva y alumbrado lateral. El primero tiene proyectores giratorios y el segundo, módulos de iluminación fijos.
Algunos precedentes de los sistemas de iluminación adaptativos son el Tucker Torpedo de 1948 y el Citroën DS de 1955. Desde entonces y hasta 2002, una normativa europea prohibía los sistemas de iluminación adaptativa.
Desde 2006, la Comisión Europea ha permitido el uso de sistema que controlan dinámicamente la anchura y profundidad del haz de luz. Esto permitirá poder disponer de sistemas de iluminación que se adapten mejor a las circunstancias puntuales de circulación (iluminación ancha y corta en ciudad, estrecha y larga en autopistas, por ejemplo).
En el futuro, los sistemas de iluminación en curva serán predictivos: en combinación con el sistema GPS, determinarán cuándo se va a abordar un viraje y el ángulo del mismo, adecuando la iluminación a tales circunstancias incluso antes de que el conductor gire el volante.

Información Proyectada en el Parabrisas

Un sistema de información proyectada en el parabrisas (Head Up Display, HUD) muestra diversa información relevante a la conducción frente a los ojos del conductor, de manera que esta información parece que flota a unos 3 ó 4 metros por delante de él. La principal ventaja de este sistema es que permite consultar esta información sin apartar mucho la vista de la carretera.

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